Les carrefours intelligents de mobilité : état des connaissances scientifiques et études de cas
Le projet
Le secteur des transports a connu des transformations sans précédent au cours des deux dernières décennies. Ces changements ont été motivés par une prise de conscience quant aux impacts négatifs de la motorisation individuelle ainsi que d’une adhésion progressive de la population aux principes du développement durable et de l’économie du partage.
La définition même de la mobilité a grandement évolué et, avec elle, la multiplication des concepts, tels que : les cocktails de mobilité, l’intermodalité, la multimodalité, la mobilité partagée, le transport à la demande ou encore la mobilité-comme-service. Les carrefours intelligents de mobilité (smart hubs), qui permettent de connecter physiquement et (ou) par le biais de la technologie les différents services de transport en un même lieu, semble constituer l’une des conditions structurantes de l’opérationnalisation de ces nouveaux concepts.
La présente étude cherche à définir le concept de carrefours intelligents de mobilité ainsi qu’à présenter leurs critères et leurs méthodes de classification, leurs objectifs, leurs indicateurs de performance ainsi que les conditions favorables à leur implantation.
Le rapport de recherche est basé sur une revue exploratoire de la littérature scientifique. Des chaînes de mots-clés optimisés ont été développées et ont permis de recueillir 2 715 documents, dont 89 ont été retenus dans le cadre de la revue. En outre, trois études de cas ont été réalisées.
Les principales constatations
Bien que les carrefours intelligents de mobilité soient perçus comme des éléments opérationnels structurants de la multimodalité, ils demeurent mal définis et peu étudiés. Les définitions, les critères de classification et les conditions favorables à l’implantation de carrefours intelligents de mobilité varient grandement d’un auteur à l’autre. Les critères utilisés pour les décrire sont par ailleurs souvent qualitatifs, ce qui peut rendre les analyses subjectives.
Selon la littérature scientifique, un carrefour intelligent de mobilité peut être défini comme suit : lieu physique ou virtuel, connectant au moins deux modes de transports en commun – partagés ou actifs – dont la conception (p. ex. gouvernance, accessibilité physique, temps de correspondance, information fournie aux usagers, moyens de paiement, aménagement urbain, architecture, commerces et services environnants) est planifiée de manière à améliorer l’efficacité, la sécurité et le plaisir des déplacements pour les usagers et, de façon plus générale, favoriser l’atteinte des objectifs de la collectivité, notamment en matière de mobilité durable et d’accessibilité universelle.
En ce qui concerne les infrastructures physiques (p. ex. station, gare, terminus), les conditions favorables à l’implantation de carrefours intelligents de mobilité peuvent être regroupées en plusieurs grandes catégories : accès facile et sécuritaire; services de qualité offerts à l’intérieur et à l’extérieur; propreté et esthétique des lieux; cohérence et clarté de l’information fournie aux usagers; coordination, diversité et portée des services de transport; coopération des acteurs à l’échelle du territoire; définition d’objectifs, de cibles et d’indicateurs de performance.
Les applications mobiles peuvent être définies comme des carrefours virtuels de mobilité puisqu’elles permettent aux usagers de relier avec efficacité différentes alternatives de transport, tout comme le fait l’infrastructure physique. Toutefois, la couverture des applications mobiles par rapport à l’offre de modes de transport semble être liée au système de gouvernance. Plus le nombre d’acteurs sur un territoire est élevé, moins l’intégration des services est complète. Cela est d’autant plus vrai lorsqu’il est question d’une multitude d’acteurs publics et privés. Il en va de même pour l’intégration tarifaire. Par conséquent, la multiplication des opérateurs serait un frein à l’intégration des services.
Les études de cas révèlent que les carrefours intelligents de mobilité font peu l’objet d’objectifs et de stratégie d’intermodalité, bien qu’ils fassent souvent partie de vaste plan de revitalisation urbaine ou de politique de mobilité durable. Bien qu’il existe une certaine littérature théorique sur le sujet, aucun indicateur de performance utilisé en pratique n’a été répertorié. De plus, aucune mention concernant des synergies entre les carrefours virtuels et les carrefours physiques n’a été trouvée.
Ce que cela suppose pour les politiques
Les études de cas présentées dans le cadre de cette synthèse de connaissances comportent des pistes d’amélioration et de réflexion intéressante pour les villes, les gouvernements, les opérateurs et, de façon plus générale, les gestionnaires de carrefours qui souhaitent moderniser leurs infrastructures, entreprendre un projet de revitalisation urbaine ou ajouter une nouvelle dimension à leur politique de mobilité durable. Les gestionnaires de carrefours devraient chercher à développer des ensembles de données pour permettre aux chercheurs de produire plus de connaissances, d’applications et d’indicateurs de performance au profit des usagers.
Complément d’information
Rapport intégral (document PDF, 1.3 Mo)
Coordonnées des chercheurs
Martin Trépanier, ing., Ph. D., chercheur principal et professeur, Département de mathématiques et de génie industriel, Polytechnique Montréal martin.trepanier@polymtl.ca
Catherine Morency, ing. Ph. D., professeure, Département des génies civil, géologique et des mines, Polytechnique Montréal cmorency@polymtl.ca
Virginie Francoeur, Ph. D., professeure, Département de mathématiques et de génie industriel, Polytechnique Montréal virginie.francoeur@polymtl.ca
Brigitte Milord, M.Sc. Économie, associée de recherche, membre de l’équipe de la Chaire Mobilité, Polytechnique Montréal brigitte.milord@polymtl.ca
Patricia Levesque, candidate à la maîtrise, Polytechnique Montréal
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